[轉錄]高速公路•到不了的桃花源？

曾有人說，美國是一個建立在車輪之上的國家，其日常生活的每一部分都離不開車。其實不只美國，當代的汽車文明早已掌控我們的空間與生活。當世界各地正響應無車日活動，在城市中以走路、騎乘腳踏車或搭乘大眾運輸等方式代替使用私人運具，思考一個更人性、更健康的城市空間的可能時，在台灣，公共政策卻仍在變相鼓勵小客車的成長，包括近來經濟部宣布研擬第3條高速公路，以及迫在眉睫即將於年底動工的蘇花高速公路。



發展的神話•蘇花高速公路



　　1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」，首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」，北宜高預定在民國94年底通往蘇澳，接下來就是即將於年底施工的「蘇花高速公路」。未來從台北到花蓮，開車時間預估將從目前的6小時縮短為2小時，而行政部門也將北宜高與蘇花高當作是促進東部發展的代名詞。今年8月總統陳水扁在「阿扁傳真」中指出，未來在北宜高速公路與高鐵等陸續完工之後，整個台灣將在「一日生活圈」的範圍之內，台灣的城鄉距離會馬上拉近，而蘇花高速公路的動工，可以促進東部資源的開發與平衡發展。然而，在以汽車為主要運輸工具的思維上所建立的「環島高速路網」，是否真能帶來區域的平衡發展？亦或是一場輸掉生態與景觀的賭注？



台11線的經驗



　　事實上，交通的便捷究竟是為地方帶來人潮，或是加速人口外流，始終沒有確定的答案。同樣是在花蓮，民國85年，濱海的台11線道路拓寬工程在地方發展的號角聲中開工，許多地方居民相信，道路拓寬將帶來繁榮願景。拓寬工程至今邁入第8年，台11線沿線的居民未蒙其利、反受其害，工程盜挖黏土引起土石崩塌、車輛高速通過釀成車禍、工程棄土破壞海洋生態、路基挖掘破壞珍貴考古遺址。



　　此外，道路拓寬也使得原本社區的空間完整性被切割，以水濂部落為例，每年阿美族的傳統祭典「捕魚祭」居民從部落到海邊舉行儀式時，必須穿越快速車流，使傳統的祭典文化備受干擾，而這些社會影響在道路拓寬之前都沒有受到評估與考量。那麼，交通便捷之後是否真的增進地方發展了呢？實際的情形是人口外流更為加速，據統計，台11縣沿線水濂與豐濱兩大部落，自拓寬後人口成長率是-5%，豐濱地區的旅館關了7家，地方上小型的餐飲店難以生存，部落經濟更加蕭條。



　　為了行車的「安全舒適」，道路沿線設計的紐澤西護欄擋住駕駛的視線，看不到美麗的海洋；為了公路的養護，必須不斷投下消波塊做防波堤。在缺乏整體規劃下，沒人會對沿線部落留下深刻印象，也沒人會在村落駐足停留。假日時一車車的遊客只是開往鹽寮海洋公園，所謂的繁榮地方，實際上只是造福少數財團經營的遊樂區，複製速食的觀光文化。



　　從台11線拓寬的經驗可以看到，在缺乏完整的產業規劃與社區營造的情形下，邊陲的村落在交通便捷之後並不會因此就得到發展的機會，交通的便捷只是令點到點之間的直線距離加快，將觀光客集中到大型遊樂區消費，卻抹煞了沿途蜿蜒的風情與美景。



宜蘭的機會與迷惑－北宜高速公路



　　民國80年，從南港到頭城的北宜高速公路動工，預估這條高速公路將使得台北到宜蘭的距離從2小時縮為30分鐘，從此，宜蘭將從「後山」變成大台北都會區的腹地，為宜蘭人允諾了一個美麗的桃花源。豈料短短31公里的路程，開工至今12年間災變波折不斷，通車日期前後延宕3次。其中最關鍵的原因在於坪林到頭城，長達12.9公里的雪山隧道。雪山隧道沿線經過6大斷層、地質破碎帶以及大量湧水的地下水脈，種種施工前無法預期的險惡地質，曾令TBM隧道鑽掘機受困10餘次，最慘烈的一次，造價10億的鑽掘機身陷其中嚴重損壞。雪山隧道的湧水量最大時每秒有80立方公分、一天高達1萬5千噸，近來亦有人質疑翡翠水庫蓄水量下降，可能與雪山隧道工程有關。



　　在「人定勝天」的堅強毅力之下，雪山隧道在今年9月貫通，湧水、斷層等等問題，都成為工程單位可以一一「克服」的「挑戰」，工程的艱鉅也成為施工者的榮耀與徽章。然而，從自然資源管理的角度來考量，這樣的工程所帶來的風險與代價，是否是值得的呢？地下水脈的破壞，這樣的損失是否是能夠被計算的？而北宜高通車之後，蘭陽平原自然的風貌是否還能夠保存，真的就能貫通我們前往桃花源之路？



當年北宜高是否興建，也曾經在地方上引起論戰，在抵擋不了強大的開路壓力下，反對人士退而求其次，尋求更細緻的評估與規劃。



　　為了因應北宜高通車之後可能帶來的衝擊，宜蘭花了10年的時間進行評估與預防，先後委託台大城鄉所以及新加坡前任市區重建局局長劉太格進行2001新蘭陽計劃以及宜蘭縣總體規劃。宜蘭縣前任建設局長、現任文化局局長陳登欽指出，如果按照目前台灣土地使用的相關法規，不做任何的限制，估計未來蘭陽平原的人口從現在的46萬人將可能成長到147萬人，是現在的3倍以上。在宜蘭縣總體規劃中，對未來宜蘭縣人口的成長做了一個預估值，也就是蘭陽平原如果要繼續保有現有的風貌，人口的增長只能到一定的限度-100萬，這個限度便是蘭陽平原未來土地利用與發展的極限，從這個極限開始推估要維持這些人口所需要的公共設施是多少，需要多少的污水處理設備、用電量、市區道路與停車場等等，宜蘭縣政府在總體規劃中對未來的發展做了限縮，以避免宜蘭在北宜高通車之後，在台北都會區不斷擴張之下，原有的風貌蕩然無存。



　　然而，面對北宜高通車日期的逼近，宜蘭前建設局長、現任文化局長陳登欽誠實地說，即使做了評估，宜蘭還沒真正準備好。未來北宜高通車後，進入宜蘭的人潮將從鐵路漸漸移轉到以小客車為主，然而目前宜蘭市區的道路系統與停車場等等已經接近飽和，是否能承載高速公路下來的車潮仍是一大問題。



坪林公投•交流道決定的地方宿命



　　高速公路加速了節點與節點之間的連結，縮短了城市之間的距離，加速都市擴張，然而，在沒有交流道經過的地區，卻被打入「過路」的命運，造成不均衡的發展，也激起「過路」地區居民的反彈。9月13日坪林鄉所舉辦的公民投票即是此種反彈下的結果。坪林鄉公所在對外的新聞稿中指出「開放坪林交流道，關係坪林人起碼的天賦人權及生存權」，坪林鄉鄉長梁金生更憤怒地表示，「今天是因為坪林鄉只有5千多張選票，如果坪林有50萬人，坪林鄉也不用為交流道辦公投了」。坪林人的反彈，突顯了作為高速公路「過路」地區的尷尬與焦慮。在北宜高的既定政策之下，坪林人也只能在交流道建不建的宿命中做選擇。



　　那麼，即將在年底動工的蘇花高速公路，又將怎樣決定了偏遠聚落的發展或衰退呢？



　　在目前的規劃路線中，沒有交流道經過的花蓮縣崇德村，已經感受到一股危機感，沿線的商家擔心在未來蘇花高通車之後，原本賣工藝品土產的小生意都要關門大吉；地方民意代表則擔憂，原本在崇德下台地規劃的觀光遊憩區，將因為遠離交流道而受到影響。「當高速公路通過的時候，只有公路兩頭的節點會帶進人潮，過路的村莊卻只留下車輛的廢氣，對當地的生活並沒有什麼好處！」東華大學自然資源管理研究所教授夏禹九指出，高速公路正如同一把雙面刃，帶來的只是節點兩端地區的擴張，加速不均衡的發展。



　　正值台灣各縣市舉辦無車日之時，以汽車為主要運輸工具的思維卻仍然是根深蒂固，高速公路等同於地方發展的神話，也仍然是難以動搖。當我們已經習慣於在點與點之間，以最快速的直線距離移動，卻也錯失了蜿蜒其間，悠然享受沿途風景的樂趣。在追求速度的同時，卻錯失了速度的背後，所欲追求的價值與意義。究竟你是喜歡看前輛車的屁股？還是想看延線的風景？端看你的選擇了…